FUC

27 août, 2009

Le mot du mois à moi

Classé sous texte — fuc @ 8:42

« CLABAUDER »

La lecture de certains écrits récents m’a transporté à la campagne, lorsque tout jeune avec mes copains, je faisais ma « guerre des boutons » à moi. Une de nos occupations préférées avant d’aller baguenauder dans les prairies était de passer par la ferme du père Lucien. Le vieux lulu, comme les anciens disaient au village était un « taiseux », du genre pas commode, tout le temps en train de ronchonner. Son chien était à son image, moche, grognon et irascible; donc avant de musarder dans la campagne, nous faisions un crochet par l’exploitation du vieux lulu. En général son cabot était allongé au soleil devant sa niche, la langue pendante sur le côté et la queue trempant dans son écuelle d’eau. Perchés sur le talus à quelques mètres de la niche du cerbère de la ferme, nous préparions nos munitions. Bien à l’abri des hautes herbes, on alignait nos projectiles tout juste cueillis au bout des branches des églantiers, les « gratte-culs » comme on les appelait, avaient l’avantage d’être à la fois légers et durs, faciles à lancer, ils constituaient d’excellents missiles pour une cible endormie nonchalamment. Le stock de munitions était quasi inépuisable puisqu’il y avait de nombreux églantiers dans les haies qui bordaient les chemins.

A l’affut, dans un silence de cathédrale nous envoyions une première rafale de cynorrhodon sur la pauvre bête qui dans un bref jappement se dressait sur ses pattes. Un ou deux coups de langues baveuse sur les endroits où nous avions fait mouche et le chien jaune se couchait la tête entre les pattes. En général, c’est à ce moment là qu’arrivait la deuxième salve, les gratte-culs produisaient un son métallique en heurtant la gamelle en aluminium. Le chien comprenant qu’il s’agissait d’une agression organisée se mettait à aboyer fortement, à tirer sur sa chaine, à faire des tours sur lui-même; les jappements étaient autant de colère que de douleurs. Parmi nous, il y avait des tireurs d’élites qui avaient l’occasion de s’entraîner sur les chats des voisins, des poules, quelquefois sur un frère ou une soeur. Tandis que le chien aboyait furieusement, le père lucien sortait de l’étable, la casquette de travers, le mégot au coin des lèvres et se mettait à gueuler sur son chien: « nom de diou, p’tain d’chien, tu vas cesser de clabauder!  » Il marquait son propos en balançant sur la pauvre bête ce qui lui tombait sous la main, un arrosoir, un bâton, quelquefois il lui balançait une de ses chaussures, l’animal dans un jappement désespéré, la queue entre les jambes rentrait se réfugier dans sa niche.

Dans un éclat de rire, nous détallions à toute vitesse de peur que le père Lucien ne s’aperçoive de l’attaque et ne décide de nous pourchasser. Depuis cette époque, je n’ai pas eu l’occasion d’utiliser ce mot, il m’est revenu à l’esprit à la lecture de quelques écrits syndicaux. En effet j’ai l’impression que des délégués aboient fort, mais sans être sur le bon sujet, à tort et à travers, sans bonne raison, ils « clabaudent » comme dirait le père Lucien, comme un vieux « clabaut » qui aboie alors qu’il n’est pas sur la bonne piste: un jour il s’agit du périmètre qu’il est urgent d’aborder, le lendemain il est question d’un PSE, puis des grilles de salaires, autant de fausses pistes pour nos clabaudeurs qui hurlent à l’unisson.
Pour rallier les jeunes à leur syndicats, ils n’hésitent pas à évoquer la grille de transition alors même qu’ils ont signé l’avenant qui permet une rémunération moindre à une catégorie de PNT: clabaudeurs car malheureusement l’interprétation pour justifier de l’arrêt de cette grille de transition est dénuée de fondement. Les jeunes pilotes qui pensent trouver un soutien auprès des aboyeurs vont être fort déçus, un jour par ici, l’autre par là, deux pas en avant, trois pas en arrière, piste sans issue, en avant ailleurs… heureusement les aboyeurs à tort et à travers sont maintenant connus, il n’est pas question d’en faire des chefs de meute, alors laissons les « clabauder » devant leur niche et attendons que le père lucien s’irrite de ces aboiements intempestifs.

FUCWRITER

10 août, 2009

nouveau délégué syndical

Classé sous dessin — fuc @ 11:04

nouveau délégué syndical dans dessin secsynd

Un super délégué syndical: enfin!

Classé sous dessin — fuc @ 11:00

Un super délégué syndical: enfin! dans dessin SuperDS

Nomination! félicitations!

Classé sous texte — fuc @ 10:52

Objet: félicitation nomination

Destinataire: syndicat spac           Les Baumettes le 20 09 09

Chers collègues,

Je devrai plutôt dire chers amis délégués syndicaux, je vous remercie pour ma nomination en tant que membre honoraire de votre très influente organisation syndicale le Spac.

De mon lieu de villégiature je vous adresse, mes plus vives félicitations, pour la nomination de votre nouveau délégué syndical, il était temps, comme vous le dite vous même dans vos tracts, de voir de nouvelles têtes, il est rare (et c’est pour cela qu’il est important de le souligner) de voir les déclarations se concrétiser sur le terrain.Nul doute que votre nouveau porte drapeaux saura élever les couleurs de votre syndicat au plus haut des convictions qui sont les vôtres, aucun risque qu’il ne se fourvoie dans une grève aussi inutile que peu suivi par les salariés navigants, cela aurait été désastreux pour l’image de votre syndicat et pour la notoriété de ses délégués syndicaux, une personnalité nouvelle, un délégué motivé qui vient d’apparaitre dans le paysage syndical, cela ne peut que conforter la réputation de votre syndicat.

lors de la promenade matinale, dans la cour de ma pension familiale, le sujet de conversation après les femmes, et les grosses cylindrées, c’est bien sûr l’émergence de votre syndicat, aussi influent que modeste, aussi craint que magnanime.Il y a quelques jours, alors que je réfléchissais à ma propre action passée dans mon ancien syndicat, le puissant snpl Air France, je me suis assoupi devant la minuscule fenêtre de ma chambre monacale, à mon réveil j’avais attrapé ce que l’on appelle dans notre communauté le « coup de soleil du barreau », le barreau de la fenêtre pas celui des avocats, les barreaux qui après mon exposition au soleil étaient maintenant imprimés sur mon visage par un quadrillage blanc entouré de rouge, ce signe m’engage à vous mettre en garde contre une action syndicale trop engagée, qui pourrait vous conduire au même endroit que moi.

Félicitation pour cette nomination! enfin une personnalité motivé par la cause syndicale, un délégué altruiste plus préoccupé par la situation des autres que son propre sort, un individu qui n’a pas peur d’affronter la direction, un type qui a des convictions, qui ne recherche pas la protection que pourrait lui donner un mandat de délégué syndical, un représentant reconnu et apprécié par la population PNT, et comme vous le dite dans vos tracts si pertinents enfin quelqu’un qui n’a pas fait de la fonction de délégué une quasi profession.

Je vous remercie pour les livres que vous m’avez envoyé, j’ai particulièrement apprécié celui intitulé: « comment couler une boite en quelques mois », bien-sûr mon autobiographie est devenu mon livre de chevet « C…..t, ma vie au service des autres », par contre je n’ai pas compris pourquoi j’ai reçu autant de corbeilles d’oranges de la part d’une association appelée « des oranges pour corbet », mes colocataires de cellules sont maintenant survitaminés et en tant que petit nouveau parmi ces hommes privés de tout contact féminin, la situation est plutôt douloureuse pour moi, je vous saurez gré de bien vouloir faire savoir à cette association de malfaiteurs quelle cesse ces envois.

Je me sens si proche de votre organisation que moi aussi je n’aurais pas hésité à quitter le snpl pour le spac, en passant par le sas de « décontamination » de l’ufpl/cftc bien-sûr! Et puis au niveau national le spac et le snpl c’est blanc bonnet, bonnet blanc.

Syndicalement vôtre JC C..b.t

 

sillage avion

Classé sous Non classé — fuc @ 10:50

sillage avion vortex3

5 août, 2009

AF447 sur le site Médiapart une bonne analyse…

Classé sous presse — fuc @ 11:20

Suite et peut être fin de la saga des Pitot …

Pourquoi tout le monde bouge ?

Résumé de l’épisode précédent, Airbus recommande sur les A330/A340 le changement des Pitot Thales par des Pitot Goodrich et il semble que l’EASA s’apprête à rendre cette mesure contraignante. Du coup Air France décide ce changement sur sa flotte d’A330/A340 !

Comme cela coïncide à un pic médiatique suite à une sorte d’ultimatum du SNPL, l’on pourrait croire que la pression médiatique ou syndicale a porté ses fruits.

A mon avis non ! Je pense que le danger vient d’ailleurs, d’outre atlantique pour être précis.

Aux Etat Unis d’Amériques, il y a l’équivalent du BEA, c’est le NTSB. L’équivalent de l’EASA s’appelle la FAA.

Or le NTSB est habilité à regarder ce qui s‘est passé dans le cas du vol AF 447 ne serait ce que parce que les moteurs et d’autres équipements importants de l’avion sont d’origine américaine. De plus, suite au premier constat « d’inconsistance des vitesses » dans la chaine des évènements conduisant au crash du vol AF 447, le NTSB a ouvert une enquête sur deux incidents récents concernant des A330/A340 de compagnies américaines ou d’avion dont le vol était parti ou à destination du sol américain (il est compétent dans ces cas là). Pour plus de détail, lire ici.

Or, il semble que le NTSB s’apprête à demander à la FAA d’imposer le changement des Pitot Thales par des Pitot Goodrich sur les A330/A340.

Donc panique à bord car cela concerne bien évidemment toutes les compagnies immatriculées aux USA mais aussi tous les A330/A340 décollant ou atterrissant aux USA.

Sans parler de la « honte » pour l’EASA.

De plus en général, la FAA est suivie mondialement. Donc avalanche assurée au Canada, Japon, Australie et probablement au Brésil qui a perdu beaucoup de ses ressortissants dans la catastrophe.

Il y a quand même quelque chose de glauque dans cette affaire de Pitot

En cherchant autour de la FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) des A330, je me suis aperçu que les certifications de type de l’A330 et de l’A340 s’étaient déroulées avec des Pitot de marque Goodrich !

Qu’est ce que la certification de type ? C’est la première certification de l’avion où il effectue des milliers d’heures de vol, où on l’expose aux conditions extrêmes (Alaska en hiver, vols tropicaux et équatoriaux, désert en été aux EAU, …). Bref, c’est très long, implique plusieurs avions, etc. C’est encore plus strict lorsqu’il faut obtenir une qualification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) ce qui est nécessaire pour l’A330 sur des vols style Rio-Paris.

Vous avez pu suivre par la presse le périple de la certification de type pour l’A380.

Comment se fait il que les A330 d’Air France soient équipés de Pitot Thales alors que l’avion est certifié avec des Pitot Goodrich ?

C’est un choix de la compagnie. On suit un processus de qualification réduit dans ce cas là. On appelle cela la procédure BFE (Buyer Furnished Equipment). Pour résumer, le « Buyer – Air France » choisit un modèle de Pitot déjà qualifié sur un autre avion (c’est le cas des Pitot Thales sur A320), effectue une séance réduite d’essais et qualifie le matériel sur le nouvel avion, tout cela sous le contrôle de l’autorité de tutelle (en l’occurrence la DGAC à l’époque).

Donc les Pitot Thales probablement conçus pour l’A320 (d’ailleurs la modification AA vers BA visait à améliorer l’évacuation d’eau pour des profils de vol A320) se retrouvent sur les A330 et A340. Or, ils ne sont pas si mauvais que cela et les conditions redoutées sont très rares (givrage à haute altitude). Il est donc certain que les séances d’essais réduits n’ont relevé aucun problème. En effet, pour prouver des fiabilités meilleures que 10-6 par heure de vol il faut en faire des essais !

En tout cas, le processus BFE est infiniment plus léger que celui de la certification de type.

Le pourquoi de répartition entre Pitot (~80% de marque Goodrich) sur la flotte A330/A340 est désormais plus clair dans mon esprit.

Pourquoi choisir des Pitot d’une autre marque ?

Par préférence nationale ? J’en doute. Pour une différence de prix d’achat ? Cela doit être mineur. Par contre, cela créé une synergie dans la gestion des stocks dédiés à la maintenance et là on fait des économies. Le même matériel sur A318, A319, A320, A321, A330, A340, la même procédure d’entretien, une formation de moins pour les mécaniciens … Une telle rationalisation est source d’économies.

Et le BEA dans tout cela ?

Evidemment, il est complètement mis en porte à faux car maintenant qu’Airbus, Air France et bientôt l’AESA ont retourné leur veste …

Que dit le BEA : A lire son commentaire à l’AFP sur le figaro.fr (ou autres). Vous apprécierez !

Pour moi, cet organisme n’effectue pas correctement son travail. Il est censé être indépendant et émettre des recommandations visant à améliorer la sécurité (cf. Annexe 13 de l’OACI). Quand on compare le BEA et le NTSB, c’est le jour et la nuit.

Bref rien de tel que la menace d’un coup de pied américain dans la fourmilière franco-française pour faire bouger les choses, en particulier au sein du trio AF, DGAC, BEA.

Concernant les processus de qualification / certification

Il y aurait en effet à redire.

Les standards auxquels doivent répondre les Pitot sont, au niveau Européen, assez antédiluviens.

En effet, coté certification, lorsque l’on détricote le paquet de textes à respecter coté EASA, l’on tombe dans le cas des Pitot (Airspeed Indicators) sur la « norme » SAE AS 393 qui date de 1947 (cf ETSO C16 du 24/10/03) ! Voir page 37 de ce document.

Il s’est quand même passé des choses en 60 ans de transport aérien, sans parler de la meilleure appréhension des phénomènes atmosphériques.

La FAA a mis à jour le document équivalent TSO C16 le 6 octobre 2006 qui pointe désormais vers le document SAE AS 8006 du 28 Avril 1988, lui-même amendé en annexe du TSO.

Je ne vais pas vous assommer de textes réglementaires mais il y a quand même un certain laxisme de la part de l’EASA qui s’est contentée de faire un copier coller des anciens TSO de la FAA en y ajoutant le E pour « European » devant.

Heureusement que les constructeurs d’équipement (Thales, Goodrich) font beaucoup mieux que le minimum réglementaire.

Quand à la procédure BFE, elle est à mon avis à revoir : Transposer avec des essais réduits, une qualification obtenue sur A320 vers une qualification sur A330/A340 pour un équipement « sensible aux conditions atmosphériques » comme le Pitot me parait abusif compte tenu de la différence importante des profils de vol des deux types d’avions.

Et l’accident dans tout cela ?

Je pense que l’histoire des Pitot est désormais bien débroussaillée.

Mais l’indication de vitesse douteuse n’explique pas l’accident. Elle ne fait que créer des conditions plus délicates à gérer.

Elle créé aussi des fausses alarmes notamment celle de STALL (décrochage lent) comme cela a été constaté sur les autres incidents.

Hors, la procédure d’urgence spécifique à’Air France (contrairement à celle d’Airbus) indique qu’il faut respecter les alarmes de décrochage.

Si les pilotes ont respecté cette procédure, il est probable qu’ils soient partis en OVERSPEED donc avec des risques de dommages sur l’avion et un décrochage haut.

Ce n’est qu’un scénario hypothétique évidemment et l’on n’en aura le cœur net qu’en retrouvant les boites noires (CVR et FDR).

Pour conclure temporairement ?

C’est quand même pas très rose tout cela.

Le BEA ne semble guère pressé d’énoncer des propositions d’amélioration de la sécurité contrairement à sa mission.

Des agences réglementaires (EASA, DGAC) semblent plutôt laxistes coté procédures et sur la mise à jour des dites procédures.

Une compagnie aérienne qui énonce une procédure d’urgence non-conforme à celle du constructeur (sans parler des autres problèmes).

Je comprends le désarroi des personnels navigants d’Air France, suite à cet accident où ils ont perdu 12 collègues et face à la gestion interne.

Coté sécurité, Air France n’est quand même pas au top du top. Je vous laisse méditer ce tableau qui ne tient même pas compte du crash AF 447. Il va falloir revisiter le rapport Colin. Les quatre premières compagnies sont américaines, chacune ayant transporté sur les 20 dernières années 2 à 3 fois plus de passagers qu’Air France. Cela laisse rêveur. Oui, mais le NTSB, ce n’est pas le BEA.

Tout cela renforce les soupçons de collusion entre le BEA, la DGAC/EASA et AF (promo 69) qui perdurent depuis des années.

Quand aux industriels (Airbus, Thales), ils semblent a priori en deuxième ligne.

228 morts, un coup de pied américain dans le marigot franco-français. Espérons que cela va faire bouger les choses.

Trop tard peut être pour certains … Condoléances

C’était encore long. Merci au courageux qui ont tout lu.

A suivre. Cordialement.

1 août, 2009

AF: rentrée sous la menace pour l’emploi

Classé sous Non classé — fuc @ 13:53

PARIS — Air France a confirmé « la possibilité d’un plan social » qui sera « très probablement lancé » dès la rentrée et s’appuiera essentiellement sur « des départs volontaires et des mesures de mobilité », a déclaré vendredi Pierre-Henri Gourgeon, directeur général de la compagnie.

Nous avons évoqué « la possibilité d’un plan social qui sera l’objet de procédures mais qui va être de façon très probable lancé dès la rentrée des vacances », a déclaré M. Gourgeon, en marge d’une conférence sur la présentation des résultats de la compagnie au premier trimestre de son exercice 2009/10.

Ce plan s’appuie « essentiellement sur le départ volontaire et également sur des mesures de mobilité géographique et professionnelle », a-t-il ajouté.

Il serait ouvert à « l’ensemble du personnel d’Air France, sauf les pilotes et les mécaniciens, soit 50.000 personnes environ », a précisé une porte-parole du groupe à l’AFP.

Pour les syndicats, il n’y a « rien de bien nouveau » dans les déclarations de M. Gourgeon compte tenu de la signature toute récente d’un accord de Gestion prévisionnelle de l’emploi et des compétences (GPEC) qui prévoit en préambule un plan social sur la base du volontariat si la situation n’est pas bonne.

Quatre syndicats d’Air France (CFDT, FO, CFTC, Unsa) ont approuvé le 20 juillet l’accord triennal 2009-2012 sur la gestion de l’emploi pour le personnel au sol de la compagnie aérienne.

« Il n’y a pas de changement. On s’attend à une rentrée compliquée. On en saura plus début septembre, quand on aura les prévisions de trafic et un éventuel comité central d’entreprise extraordinaire », a déclaré Gilles Nicoli, secrétaire général CFDT.

De son côté, Sylvain Chazal (Unsa) estime que « le plan pourrait concerner 1.000 à 1.500 salariés ».

Vendredi, M. Gourgeon a de nouveau évoqué « la possibilité (…) de recourir au chômage partiel ».

Une circulaire adaptant les modalités d’application du chômage partiel aux personnels navigants et commerciaux des compagnies aériennes devrait être publiée en septembre, a indiqué à l’AFP l’entourage du secrétariat d’Etat à l’Emploi Laurent Wauquiez.

Ce texte devrait concerner aussi bien les pilotes (personnel navigant technique) que les hôtesses et stewards (personnel navigant commercial), selon les syndicats.

Air France-KLM a publié jeudi une perte nette de 426 millions d’euros au premier trimestre de son exercice 2009/10, dans un contexte de recul du trafic aérien mondial.

AFP

AF résultat premier trimestre 2009: pas terrible!

Classé sous Non classé — fuc @ 13:45

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Classé sous dessin — fuc @ 11:05

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