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30 septembre, 2009

Flight union cockpit:Régional franchit le rubicon

Classé sous texte — fuc @ 19:06

GRAVE ATTEINTE AU BON FONCTIONNEMENT DU CE

En quinze ans de CE je croyais avoir tout vu! les engueulades en pleine séance, les délégués qui quittent la table, la direction qui nous fait la leçon, des comités d’entreprise avec quarante personnes le couteaux entre dents, mais ce que j’ai vu jeudi 24 était totalement inédit et proprement scandaleux.

Alors que l’ordre du jour avait été élaboré par le secrétaire du CE et le représentant de la direction, qu’il avait été envoyé à tous les membres du comité d’entreprise, j’ai eu la surprise d’entendre notre DRH annoncer quelle retirait unilatéralement de l’ordre du jour l’avenant 25.

Qu’importe ce que contenait cet avenant, l’objet n’est pas là! Le scandale est de soustraire l’examen d’un document à l’ordre du jour, un texte dument paraphé par un certains nombre de délégués et par la direction ! Cette subtilisation pose dans l’immédiat deux problèmes, La légalité de la suppression unilatérale d’un élément de l’ordre du jour par la direction, et,La valeur des paraphes portés au bas des documents.

Pour le premier il appartiendra aux élus du comité d’entreprise d’envisager des suites juridiques à cette affaire.

Pour le deuxième, chaque organisation syndicale devra se poser la question des suites à donner au mépris des paraphes apposé sur le texte « avenant 25 », je ne vois pas l’intérêt de mettre la signature de délégués au bas d’un document si il est possible de le retirer de la circulation sans autre discussion. Ce n’est pas la première fois que cela se produit.

Il y a quelques années il n’y avait pas de paraphes au bas des avenants présentés aux élus du CE, cela entraînait des discussions interminables autour de la table, il avait donc été décidé d’apposer les initiales des délégués au bas des documents, une sorte d’engagement à la signature, de cette façon il n’était plus possible de contester l’intérêt du texte en séance plénière pour ceux qui l’avaient paraphé.

Permettre à la direction de modifier l’ordre du jour à sa guise serait un grave précédent, laisser la direction faire disparaitre un document paraphé serait une sérieuse erreur
MF  RS FUC au CE

29 septembre, 2009

simple comme un bout de fil

Classé sous dessin — fuc @ 20:40

simple comme un bout de fil dans dessin jpg_Suicide-a-France-Telecom

27 septembre, 2009

Les syndicats à Régional

Classé sous photo — fuc @ 20:40

Les syndicats à Régional dans photo 3singes

Mieux vaut tard que jamais! enfin il y a des limites!

Classé sous texte — fuc @ 20:37

Que se passe-t-il depuis quelques jours! certains délégués seraient-ils devenus clairvoyants? leurs oeillères seraient-elles tombées bruyamment sur le sol!

Alors que le FUC  en septembre 2008 ( il y a donc de cela une année!) s’exprimait vivement au CE  sur le transfert de l’activité des lignes de Régional vers une compagnie helvétique lowcost Flybaboo ( voir le PV du CE de sept 08, consultable sur le site A gora), les autres syndicats de Régional était atteint d’aphonie, affreusement muet quand il aurait fallu hurlé. Cela me rappel lorsque le FUC avait exprimé son indignation sur l’arnaque du paiement des affrètements de Régional par AF, notre syndicat avait été le seul a se battre sur ce sujet scandaleux! quelques mois plus tard le budget affrètement est à l’équilibre… nous étions les seuls sur ce dossier, tout comme en septembre 2008 quand notre organisation syndicale a publié sur son blog un texte dénonçant les « arrangements entre amis » ( blog fucampagn2008 septembre 2008), jusqu’à il y a peu nous étions les seuls à nous en préoccuper!

Subitement vendredi 25 septembre, en commission économique la question a été évoquée, soit un an après que le transfert d’activité ait  débuté, un an après que le FUC ait signalé la combine. Plus fort un syndicat national ayant une antenne à Régional a même envoyé un courrier à notre PDG lui enjoignant de stopper cette dé-localisation. Il a fallu une année à certains pour réaliser ce que nous avions dénoncé dés le début, à l’époque au lieu de « roupiller »" à côté du radiateur il eut été de bon ton que l’ensemble des syndicats nous emboîte le pas, maintenant il est un peu tard pour demander des comptes!

FUCWRITER

Air France a des problèmes avec ses pitots, Régional avec sa marge CDB

Classé sous texte — fuc @ 20:02

RAPPORT N°-

cdb — opl —pnc —- le –0-.09

F-GUBG

CDG-PSA N°de vol 1066

A notre arrivée à PSA (23h) la régulation nous informe que notre vol du lendemain est décalé à 13h30, le motif étant que « la marge CDB » a été engagée.Je suppose qu’il s’agit de l’article IV3-5 ou il est fait mention du pouvoir discrétionnaire du CDB.

En supposant que les évènements des rapports 1 et 2 soient considérés comme des circonstances imprévues, il est en effet parfaitement possible d’augmenter le TSV.

Mais pour cela il aurait fallu que le CDB soit informé de l’ensemble des contraintes, de manière à ce qu’il puisse en informer en retour son équipage et par la même recueillir l’avis de ce dernier.

A aucun moment le CDB et l’équipage n’ont été consultés pour engager l’augmentation du TSV, s’agissant dans le cas présent d’un dépassement du TSV du PNC qui avait été mis en place le matin même de MRS.Dans cette configuration, quelles sont les responsabilités engagées?Ayant peur de connaître la réponse, cela me gène quelque peu.

En effet, assumer un fait que j’ai choisi ne me pose aucun soucis, par contre assumer un acte qui m’ait imposé alors que je suis censé pouvoir donner mon accord me met dans un grand embarras, ma responsabilité ainsi que celle de l’équipage est engagée et ce à notre insu. De plus, l’ensemble de l’équipage a été « puni » par cette décision unilatérale, puisque chacun d’entre nous est rentré chez lui bien plus tard que prévu, mais ce sont les règles et aléas du métier, dont acte

Y’a quelqu’un?

Classé sous Non classé — fuc @ 17:10

Y'a quelqu'un? 22_controleur_aerien

24 septembre, 2009

Transavia recrute

Classé sous Non classé — fuc @ 20:27

Transavia recrute transavia-france-aime-quitte

pdfrecrutementtransaviaopl7371.pdf

22 septembre, 2009

Air France cogite…

Classé sous presse — fuc @ 7:55

 Air France à la recherche d’un modèle low cost

Avec 814 millions d’euros de perte nette en 2008-2009 et 426 millions d’euros au cours du 1er trimestre de cette année, Air France-KLM sait que l’heure des mesures d’urgence est venue. La situation financière actuelle – saine « avec une solide position de trésorerie de 4,3 milliards d’euros et de 1,2 milliard d’euros de lignes de crédit disponibles » selon le dernier rapport annuel -, ne le restera pas éternellement.
La crise financière mondiale et ses conséquences sur l’activité économique ne sont pas les seules responsables. À ce lourd facteur conjoncturel – certains clignotants commenceraient d’ailleurs à repasser au vert – s’ajoute un déséquilibre structurel irréversible des réseaux court et moyen-courriers d’Air France.
Le court-courrier qui dessert la France et quelques destinations proches comme Londres, Bruxelles, Genève, est déstabilisé par la concurrence du TGV et de ses cousins Eurostar, Thalys ou Lyria. Les tarifs mais aussi les temps de transport et la simplicité des formalités sont devenus les arguments du ferroviaire pour les liaisons de moins de trois heures. Pour les vols moyen-courriers vers l’Europe et le bassin méditerranéen, Air France doit se battre, cette fois dans le ciel, attaquée par les compagnies aériennes low cost aux tarifs parfois imbattables (Ryanair, easyJet, Flybe, Vueling, Air Berlin, etc.). La guerre s’est d’ailleurs récemment étendue aux liaisons transversales françaises et au marché pourtant très protégé de la Corse.

Proposition à la fin du mois

Actuellement, au siège d’Air France, à Roissy-Charles-de-Gaulle, une demi-douzaine de groupes de travail planchent sur une question capitale : dans quelles activités le groupe peut-il faire des économies ? Le comité de pilotage tranchera d’ici à la fin du mois avant d’entamer les délicates négociations avec les partenaires sociaux qui n’ont pas tous pris en compte le fait qu’Air France est aujourd’hui une entreprise privée, cotée en Bourse, soumise à la concurrence et ne jouissant plus guère de monopoles.

À l’aide d’économistes et d’experts en transport aérien, lepoint.fr a dénombré quelques sources d’économies possibles pour Air France, des gisements par ailleurs identifiés par les groupes de travail de la compagnie.
Une approche simple consiste à tenter de transposer le modèle low cost à Air France. Dans une certaine mesure, la même thérapeutique vient d’être appliquée récemment en douceur au secteur cargo d’Air France-KLM, très mal en point, en faisant appel à la filiale low cost hollandaise Martinair. Seulement quatre Boeing cargo vont être exploités par Air France contre une douzaine autrefois.

Classe unique en moyen-courrier
Faut-il supprimer la classe affaires ? Contrairement à des rumeurs récentes, ce n’est pas à l’ordre du jour. Air France, ne l’oublions pas, gagne sa vie grâce aux sièges des cabines situées à l’avant des vols long-courriers. Seulement 60 % des passagers partent de Paris. Il faut être en mesure de proposer aux autres, ceux venus de toute l’Europe via une correspondance, de voyager plus confortablement, même pendant les deux à trois heures de ce pré-acheminement.

En revanche, on devrait voir apparaître une simplification : les trois classes actuelles – affaires, tempo challenge et tempo – vont être réduites à deux. En fait, il n’existe pas – physiquement – de classe affaires sur les avions moyen-courrier d’Air France (tous de la famille A 320) comme il y en une en long-courrier avec des sièges spécifiques différents de ceux de la classe économique. En moyen-courrier, seule une cloison mobile, constituée de rideaux, est déplacée plus ou moins vers l’arrière en fonction du remplissage. Des accoudoirs mobiles permettent de transformer les rangées de deux fois trois sièges en deux fois deux sièges. British Airways et Lufthansa utilisent le même système. Seul le service proposé au passager au sol et en vol, lui, est différent, notamment avec des plats chauds et l’accès à un salon avant le départ. Aussi, la neutralisation de la classe affaires, faute de client, peut-elle intervenir au coup par coup en quelques minutes sans qu’il soit nécessaire de reconfigurer l’avion.

Rentrer le soir à la maison
La véritable source d’économies sur laquelle travaille Air France, consiste à supprimer les « night stops », les nuits passées par les avions et les équipages dans les escales du réseau autres que Roissy-CDG et Orly.
Aujourd’hui, les coûts d’hôtels et de restaurants pour les navigants, la nécessité de prévoir deux équipages dormant à l’extérieur, les redevances de stationnement des avions sont très pénalisants par rapport au fonctionnement des compagnies low-cost. Celles-ci construisent leurs dessertes de manière à ce que les avions et les équipages reviennent chaque soir à leurs bases.
Supprimer les « night stops » constituerait un chantier très lourd, avec, à la clé, la reconstruction de la grille horaire du réseau moyen-courrier de telle sorte que les correspondances du hub de Roissy-CDG continueraient d’être assurées. Il serait, en effet, absurde de gagner quelques sous sur le moyen-courrier et de perdre des fortunes sur le long-courrier, la vraie source de profit d’Air France-KLM.

Meilleure productivité des navigants
À salaire égal, un pilote d’Air France vole un peu moins de 600 heures par an quand ceux d’easyJet ou de Ryanair totalisent entre 800 et 900 heures. L’objectif serait d’obtenir une amélioration de la productivité de 20 % qui rendrait la compagnie nationale plus compétitive. La négociation sociale avec les pilotes et le personnel de bord va être serrée. Un problème difficile à résoudre car les navigants en moyen-courrier sont majoritaires au prorata d’une centaine d’avions long-courrier et de 150 moyen-courriers (KLM et filiales non comprises).

Arrêter les destinations non rentables
Chez Air France, supprimer une desserte demande des mois de réflexion alors que chez easyJet, ce type de décision prend une semaine, même si les passagers n’y trouvent pas toujours leur compte. Est-ce toujours la solution ? Prenons un vol, Paris-Naples, où il n’y a pas de clientèle affaires : c’est une destination certes pas rentable lorsqu’elle est exploitée avec un avion d’Air France, mais elle pourrait le devenir avec un appareil de Transavia, la filiale low cost basée à Orly. Difficulté : ces transferts sont verrouillés par des accords sociaux à négocier.

Sous-traiter le fonctionnement des escales
Les 1.500 départs volontaires récemment annoncés chez Air France semblent insuffisants, à en croire certains audits qui parlent de 3.000 à 10.000 suppressions de postes souhaitables. Les sureffectifs sont d’autant plus aigus que l’activité diminue. De plus, les nouveaux services numériques de réservation, d’enregistrement et d’embarquement se généralisent, nécessitant moins de personnel. Il est notoire qu’une escale gérée par Air France en direct coûte deux fois plus cher que celle ayant le même trafic confiée à une chambre de commerce ou une société d’assistance. Ryanair ou easyJet ont recours systématiquement à ce genre de prestataires extérieurs.

Réduire les structures
Cette solution avait été envisagée par Christian Blanc, ancien président d’Air France. En 1993, il avait fait adopter le plan de sauvetage de la compagnie. L’externalisation de l’informatique, devenue plus complexe aujourd’hui, ne semble plus d’actualité,. Le moindre bug peut avoir des conséquences dramatiques et paralyser la compagnie, ses plans de vol, ses réservations, ses enregistrements de passagers, ses sites internet, etc.
Les économies réalisables semblent modestes face aux risques encourus. En revanche, réduire l’activité du siège au marketing, aux relations humaines et à la finance s’est montré être une mesure efficace lors du redressement récent de certaines compagnies américaines.

Vendre ou fusionner Britair et Regional
Les deux filiales exploitant des avions de moins de cent vingt sièges accumulent les pertes. Les synergies entre les deux sont déjà optimisées : les achats d’avions, de carburant et d’assurances sont réalisés au niveau du groupe Air France-KLM. D’autres pourraient encore être accomplies, mais au prix d’une grosse fièvre sociale.

Article du Point.fr

19 septembre, 2009

Air et Cosmos

Classé sous texte — fuc @ 21:44

Air et Cosmos: des éditions chiffonnées s’annoncent!
La crise économique continue à faire des victimes parmi le microcosme de la presse écrite, après les très sérieux « top star » et « people in the world », le magazine spécialisé en vulgarisation aéronautique et spatiale « air et cosmos » est en train de vivre des heures difficiles, la désaffection d’une partie de sa clientèle, les lecteurs de l’espace sont de moins en moins nombreux à lire ce magazine, certainement par manque de lanceurs d’articles, la concurrence des magazines « drones et fusées » et « chasseurs et missiles » a capté une partie de la clientèle, celle qui a le couteau entre les dents et une tenue kaki soigneusement repassée dans la penderie.
Le magazine va désormais diminuer son nombre de pages pour passer de cinquante neuf pages couleurs à cinquante pages noires et blancs, une formule gratuite pour concurrencer les lowcost de la presse va être mise en place, bien entendu des dizaines d’emplois vont être supprimés.

16 septembre, 2009

Fokker 100: atterrissage sans le train

Classé sous vid — fuc @ 16:14

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