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30 septembre, 2010

Tony Curtis

Classé sous vid — fuc @ 19:38

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Vespasienne

Classé sous humour,texte — fuc @ 16:45

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Flybe ouvre deux nouvelles lignes, pendant ce temps à Régional ça roupille!

Classé sous presse — fuc @ 8:45

 Flybe ouvre deux nouvelles lignes, pendant ce temps à Régional ça roupille! dans presse G-FBEI_Emb195_Flybe_salz_100109_maarten-sr

Flybe annonce deux nouvelles liaisons supplémentaires à compter du 7 décembre prochain : un Nantes Manchester & un Manchester/Aberdeen. Deux lignes prévues jusqu’au 26 mars 2011.

Nantes – Manchester sera desservi par 4 vols par semaine. Manchester – Aberdeen avec 3 vols par jour. Les vols au départ de Nantes seront proposés à partir de 45 € l’aller simple. Ces vols sont déjà ouverts à la réservation et seront présents en GDS dès le 30 septembre Pour Amadeus et Galileo et le 2 octobre pour Worldspan et Sabre.

29 septembre, 2010

Air France-KLM : des clients du fret portent plainte pour entente

Classé sous Non classé — fuc @ 20:48

Des expéditeurs européens demandent plus de 500 millions d’euros de dommages et intérêts au groupe franco-néerlandais dans le cadre d’une enquête pour entente sur les prix. Ce dernier a déjà soldé une partie des amendes outre-Atlantique.

Air France-KLM va se voir réclamer plus de 500 millions d’euros de dommages et intérêts en justice de la part de sociétés qui s’estiment lésées par une entente sur les prix dans le transport aérien de marchandises. Le cabinet Claims Funding International (CFI), qui représente le suédois Ericsson, le néerlandais Philips ainsi que des grands noms de l’industrie pharmaceutique, de l’automobile, de l’électronique, de l’alimentaire et de la mode, va porter plainte jeudi au tribunal d’Amsterdam (Pays-Bas) contre trois compagnies du groupe franco-néerlandais : Air France, KLM et Martinair.

«Aujourd’hui, pour la toute première fois, les victimes de cartel à travers toute l’Europe se sont rassemblées pour demander remboursement aux cartellistes», a déclaré à l’AFP Peter Koutsoukis, un avocat qui dirige la société de financement de litiges CFI. Selon lui, les 300 entreprises plaignantes, installées dans onze pays membres de l’Union européenne, entament «la plus grande demande en réparation pour dommages causés par un cartel que l’Europe ait jamais connue». Il ajoute que, par le passé «les Européens n’ont jamais demandé compensation et c’est pourquoi les activités de cartel sont si répandues ici».

Dans un interview à paraître demain dans le quotidien néerlandais «De Telegraaf», CFI explique qu’il va en justice car Air France-KLM n’aurait pas donné suite à une demande de négociations. De son côté, Air France-KLM s’est refusé à tout commentaire.

Jugement prévu pour l’automne en Europe

S’il n’a pas répondu aux demandes du cabinet irlandais, le groupe franco-néerlandais a accepté, en juillet dernier, de payer 87 millions de dollars après un accord transactionnel qui a mis fin aux actions civiles engagées depuis 2006 aux Etats-Unis via une «class action». Le coût de cet accord devrait s’imputer sur la provision constituée par le groupe pour faire face aux diverses procédures dès 2008, provision estimée à 530 millions d’euros.

Auparavant, Air France-KLM était déjà parvenu à mettre fin à une enquête des autorités américaines de la concurrence en s’acquittant au titre de son exercice 2008-2009 de 392 millions de dollars (350 millions pour Air France-KLM et 42 millions pour Martinair), ainsi qu’à d’autres enquêtes ouvertes au Canada et en Australie.

Mais de ce côté-ci de l’Atlantique, Air France-KLM attend toujours de connaître le montant de l’amende que va lui infliger _ à lui et à la vingtaine d’autres compagnies aériennes impliquées_ la Commission européenne. En effet, celle-ci a ouvert en décembre 2007 une enquête pour entente tarifaire dans le fret sur une période qui va de 2000 à 2007. Le jugement prévu pour 2009, a été reporté plusieurs fois. Il est désormais attendu pour cet automne.

Et l’avenir n’augure rien de bon, car Bruxelles est résolu à frapper les ententes, notamment en matière de dommages et intérêts. «La Commission européenne, à l’instar des autorités de la concurrence nationales, durcit ces dernières années les sanctions contre les opérateurs reconnus coupables de ce type d’agissements. Elle travaille également à l’amélioration des actions en dommage et intérêts à disposition des victimes lésées par ces pratiques. On pense dans ce contexte précis aux expéditeurs», confirme Nadège Chapier-Granier, avocate chez Field Fisher Waterhouse LLP spécialiste de l’aérien.

JEAN-MICHEL GRADT, LES ECHOS

Correctif??

Classé sous tract — fuc @ 20:47

Correctif?? dans tract correction

Voici un extrait d’un récent communiqué du Snpnac:

Pas de surprise du côté des représentants du sol qui s’élèvent vivement contre cette éventualité. Rappelons que, contrairement à ce qu’imaginent certains, le budget de chaque CE serait alors directement proportionnel à la masse salariale des salariés rattachés. En clair, le CE PN serait le mieux doté… Si ce phénomène est moins sensible au sein du CE d’Air France, par exemple, c’est tout simplement parce que le CE Ligne a accepté, lors de la séparation, de reverser aux autres CE une bonne partie de sa dotation dans un souci de bonne entente…. C’est aujourd’hui, au sein de la maison mère, le seul CE correctement géré, tous les autres étant en faillite…

Mais notre souhait de scission n’est pas lié à cet argument budgétaire, mais au souhait, fortement soutenu par les navigants, de ne plus voir nos collègues du sol avoir prise sur des décisions purement PN, en particulier pour la rédaction de notre ACPN!

Résultat amusant de notre tour de table chez les syndicats PNT :

  • l’UFPL ne se prononce pas (normal lorsque l’on est la version PN de la CFTC…)
  • le SNPL est contre (normal lorsque l’on pactise avec la CGT pour les élections CHSCT)
  • le FUC est contre (pour la même raison, mais aussi par principe, c’est une habitude…)
  • le SPAC est……………… absent (et à donc toujours tort, par définition…)

Nos collègues ont oublié de mettre la position de leur allié de toujours, l’unac s’est pourtant exprimé clairement contre, alors peut-être vont ils faire un correctif….

Air France ou la tentation du low cost

Classé sous presse — fuc @ 8:14

Air France ou la tentation du low cost dans presse logo_lesechos

Il est rare qu’une entreprise de plus de 70.000 personnes, leader dans son secteur, en vienne à s’interroger collectivement sur son modèle économique. C’est ce qui est en train de se passer chez Air France. Depuis plusieurs mois, un débat interne agite en effet la compagnie aérienne autour d’une question centrale : doit-elle se doter d’une filiale à bas coûts pour riposter aux compagnies low cost ?

Officiellement, la question ne se pose pas. La direction d’Air France-KLM l’a encore réaffirmé récemment dans un communiqué interne : « La création d’une compagnie low cost n’est pas d’actualité et la direction continue de privilégier la recherche de solutions en interne. » Toutefois, une réflexion est en cours « pour trouver les voies et moyens d’une croissance rentable », qui passerait par une réorganisation du réseau domestique d’Air France autour de bases régionales, avec des personnels dédiés et une utilisation plus intensive des avions (« Les Echos » du 3 septembre). Cette réflexion est déjà bien avancée puisqu’un premier projet sera présenté aux partenaires sociaux « dans le courant du mois d’octobre ».

Chez les salariés, inquiets face à l’attrition constante du réseau moyen-courrier, l’attente est forte. Au cours des dernières années, Air France a enchaîné les plans d’économies, sans jamais parvenir à enrayer l’érosion de sa part de marché sur le trafic intra-européen, passée de 8 % en 2005 à 5,5 % en 2010, quand Ryanair progressait de 8 % à 14,5 % et Easyjet, de 8 % à 11 %. Et sur les dix dernières années, le réseau intra-européen d’Air France a connu seulement deux années bénéficiaires, en 2005 et 2006. La crise n’a fait qu’amplifier la tendance.

La première réponse de la direction a consisté à tailler dans les coûts, en lançant en mars dernier sa nouvelle offre européenne (NEO) : un service remanié, censé mieux répondre aux attentes de la clientèle, mais qui reste avant tout un plan d’économies. Il devrait améliorer le résultat d’exploitation de 350 millions d’euros sur l’exercice 2010-2011 et de 560 millions sur 2011-2012. De quoi ramener le moyen-courrier à l’équilibre, mais pas de quoi reprendre le terrain perdu, ni combler l’écart de productivité avec les low cost. Dans le meilleur des cas, NEO se traduirait par un gain de productivité de 20 %. Mais Easyjet a des coûts 50 % moins élevés que ceux d’Air France. Un écart tel que même si les équipages de la compagnie franco-néerlandaise volaient demain gratuitement, cela ne suffirait pas à la ramener au niveau de coût de sa concurrente britannique !

D’où la tentation de repartir de zéro, en créant une nouvelle structure low cost. Après tout, Air France l’a déjà fait, en créant de toutes pièces en 2007, Transavia France, pour revenir sur le marché charter. Trois ans plus tard, Transavia France est proche de l’équilibre, et est la seule filiale dont le chiffre d’affaires a augmenté l’an dernier. Les pilotes y sont aussi bien payés qu’à Air France, même s’ils volent davantage : 800 heures par an environ contre 560 heures en moyenne sous pavillon Air France. Mais surtout, Transavia ne supporte pas les mêmes coûts d’escale, de catering et de distribution. Ainsi à Marseille, Transavia n’a pas hésité à s’installer dans l’aérogare MP3 dévolu au low cost, plutôt que de faire appel aux agents d’escale Air France.

Dès lors, pourquoi ne pas étendre l’expérience aux lignes intérieures et européennes ? Pas si simple. Si le modèle low cost permet une productivité optimale sur les vols courts et sans correspondance, il est totalement inadapté à l’alimentation des « hubs » de Roissy-Charles-de-Gaulle et Amsterdam-Schiphol, principale raison d’être du réseau moyen courrier d’Air France, qui exige de caler les horaires sur les cinq plages de correspondance et toute une série de choses coûteuses, comme un système de réservation sophistiqué, des agences de voyages, du personnel d’escale nombreux, un service différencié…

L’activité purement « point à point » d’Air France, comme les vols au départ d’Orly et les lignes interrégionales non reliées au « hub », serait, en revanche, bien adaptée au modèle low cost. Mais sauf à vouloir déclencher un conflit so-cial majeur, un transfert d’activité d’Air France vers une structure low cost ne pourrait s’envisager que sur la base du volontariat. Ce qui suppose des conditions au moins aussi attractives que celle de la maison mère, au risque d’y importer une partie des surcoûts. Et que faire de ceux qui ne voudraient pas être transférés ? La seule possibilité serait de les recaser sur le réseau traditionnel d’Air France au départ de Roissy-CDG, au risque d’aggraver encore la perte de productivité liée aux transferts d’activité. A moins d’envisager un nouveau plan social, de type « départs volontaires », dont le coût financier risquerait d’obérer pour longtemps les bénéfices attendus de la création d’une filiale low cost.

Quant à limiter le champ d’action de cette dernière aux lignes abandonnées ou non desservies par Air France, cela reviendrait à l’obliger à boxer avec une main dans le dos, en lui interdisant l’accès aux axes les plus rentables. Et surtout, cela ne résoudrait en rien le manque de productivité d’Air France sur les lignes les plus rentables, les plus susceptibles d’être attaquées par les compagnies à bas coûts.

Autant d’obstacles à la création d’une filiale low cost, qui semblent donner raison à la formule consacrée, selon laquelle « on naît low cost, on ne le devient pas ». British Airways en avait fait la douloureuse expérience avec sa filiale GO, revendue en 2002 à Easyjet. Même les grandes compagnies américaines, qui ont presque réussi à ramener leurs coûts au niveau des low cost, au prix de dizaine de milliers de licenciements et d’un endettement colossal, ne sont pas parvenues à reconquérir une once du terrain perdu. Restent les solutions alternatives, jamais mises en oeuvre , comme une alliance stratégique avec une low cost ou le rachat pur et simple de l’une d’entre elles. L’idée n’est pas absurde, mais elle est peut-être déjà hors de portée d’Air France-KLM, dont la capitalisation est désormais inférieure à celle de Ryanair.

Bruno Trévidic

28 septembre, 2010

AF ne veut pas d’une lowcost!? zig-zag!

Classé sous presse — fuc @ 20:45

AF ne veut pas d'une lowcost!? zig-zag! dans presse gourgeon-12fd3

Air France ne vise pas le low-cost

 

Le projet de réorganisation d’une partie du réseau intérieur d’Air France afin de compresser les coûts ne vise pas à en faire une compagnie low-cost, a indiqué hier soir le directeur général de la compagnie Pierre-Henri Gourgeon.

« Le produit, c’est le produit Air France. Nos passagers nous disent: ‘N’essayez pas d’être un low-cost, parce que si on veut un low-cost, il y en a déjà’. Par contre, ils nous demandent d’être quand même Air France. C’est donc à nous de définir quelque chose qui colle », a-t-il expliqué sur Europe 1.

La compagnie doit proposer en octobre à ses personnels un projet de réorganisation d’une partie du réseau autour de bases régionales (Marseille, Nice et Toulouse), comprenant notamment une utilisation plus intensive des avions et une augmentation du temps de vol des pilotes, sur la base du volontariat, le quart seulement des gains de productivité leur étant reversé.

« Ce projet, c’est la réponse à la question qu’on se pose tous: comment pouvons-nous résister à la progression inéluctable et constante du TGV et à l’attaque des low-cost qui sur le trafic de point à point (sans correspondance, ndlr) sont extrêmement agressifs », a expliqué le patron d’Air France.

« Nous résistons, mais il faut passer à une autre dimension », a-t-il insisté.

« Si elles sont acceptées », les propositions de la direction « nous permettront (…) d’être beaucoup plus proche des performances économiques des low-cost, et donc d’être capable de tenir », a plaidé Pierre-Henri Gourgeon.

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Nous serions dans l’hypothèse  2 du diaporama FUC!

Grève mécaniciens!

Classé sous tract — fuc @ 18:05

Grève mécaniciens! dans tract strike

Les mécaniciens de Régional font des débrayages depuis mercredi.

Soyez donc particulièrement vigilant sur l’état de l’avion, sur la validité de l’Aprs, veillez à ne pas partir alors qu’aucune réponse n’a été apportée à une réclamation technique.

Soyez attentif à ne pas franchir la ligne jaune !

Ryanair en examen

Classé sous presse — fuc @ 14:41

Ryanair en examen dans presse

Le patron de la compagnie à bas coûts irlandaises, Mickael O’Leary, avait annoncé en mai qu’il quitterait l’aéroport de Marseille si sa compagnie était mise en examen comme le demandaient les syndicats. Le parquet d’Aix-en-Provence a décidé lundi de mettre la compagnie en examen. Ryanair est soupçonné de travail dissimulé, d’emploi illicite de personnel navigant et de prêt illicite de main d’œuvre.

C’est un sévère revers pour Mickael O’Leary, connu pour ses saillies verbales volontairement provocatrices. Le 20 mai, le directeur général de Ryanair, avait assuré que la compagnie à bas coûts irlandaises quitterait Marseille si elle devait faire l’objet de poursuites judiciaires liées aux soupçons de « travail dissimulé » pesant sur la situation des salariés opérant sur sa base aéroportuaire provençale.

Après avoir ouvert en avril une information judiciaire, le parquet d’Aix-en-Provence a décidé lundi de mettre en examen la compagnie irlandaise à bas coûts. Outre le « travail dissimulé », la justice soupçonne Ryanair d’emploi illicite de personnel navigant, de prêt illicite de main-d’œuvre ainsi que d’entrave au fonctionnement du comité d’entreprise, aux fonctions de délégué du personnel ainsi qu’à

l’exercice du droit syndical et au fonctionnement du Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT).

Cette décision constitue une première victoire pour l’Unac (Union des navigants de l’aviation civile) et le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne), qui avec la Caisse des retraites des navigants avait porté plainte contre Ryanair. Ces derniers avaient mis en avant le fait que le personnel opérant depuis la base marseillaise de Ryanair n’était pas déclaré en France.

Le terminal low cost marseillais très dépendant de Ryanair

Mickael O’Leary n’a pas encore fait connaître sa position mais en mai, il avait souligné devant la presse que les 120 salariés concernés payaient « leurs impôts, leurs cotisations sociales et de retraite en Irlande, conformément à la législation européenne ». Et que si la justice française mettait la compagnie en examen, il ne desservirait plus Marseille. « Et tant pis pour les emplois et les passagers », avait-il alors ajouté.

Ryanair avait alors reçu le soutien de la Chambre de commerce et d’Industrie de Marseille Provence (CCIMP). « Pour nous, Ryanair est une compagnie efficace qui nous a permis de faire venir plus de 2 millions de touristes ici dans le territoire Marseille-Provence », avait affirmé Jacques Pfister le président de la CCIMP. L’activité du terminal low-cost qu’elle gère est, de fait, très dépendante de Ryanair qui draîne à elle seule environ 1,5 million de passagers par an.

 

26 septembre, 2010

Vespasienne

Classé sous texte — fuc @ 17:38

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