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30 octobre, 2010

FUC en GREVE!

Classé sous Non classé — fuc @ 21:06

FUC en GREVE!

LE VENDREDI 5 NOVEMBRE

  • Grève contre la taxation et l’imposition des billets R1
  • Grève contre l’apparition d’avantages en nature aujourd’hui, qui n’en n’étaient pas hier!

MOBILISEZ-VOUS le vendredi 5 !

24 octobre, 2010

Ouille! aille!

Classé sous presse — fuc @ 9:45

Jean-Louis Baroux est l’auteur de  « Compagnies aériennes- La faillite du modèle »,
aux éditions de l’Archipel (2010), un livre très critique envers les compagnies traditionnelles. Dans cette interview, il parle d’Air France, de l’essor des low cost, de la qualité de plus en plus déplorable des services à bord des compagnies…

Air Journal / Dans votre livre, vous dénoncez sans mâcher vos mots le fonctionnement des compagnies aériennes qui les amènent à perdre de l’argent. Alors, pourquoi certaines compagnies aériennes comme Air France perdent-elles de l’argent alors que d’autres compagnies en gagnent ?
J.-L. B. / Tous leurs maux proviennent du fait qu’elles ont perdu leurs relations avec le client. Surtout, elles ont déconnecté leurs prix de vente de leur prix de revient et leur prix de revient de leurs prix de vente. On trouve par exemple des prix de vente Paris-New York aller-retour à 355 euros, mais ce prix reste inférieur au réel coût de revient.
Air journal / Vous avez un exemple ?
J.-L. B.  / Prenons le cas des surcharges carburant qui est un exemple parfait de ces dérives, la surcharge carburant étant intégrée au prix de revient mais pas dans le prix de vente. Pour reprendre l’histoire, les compagnies ont cru se protéger des fluctuations excessives du carburant en prenant une couverture auprès des assurances. Chaque fois que le prix du pétrole montait, elles ont appliqué des surcharges carburant alors qu’elles s’approvisionnaient à un prix protégé. Les sommes prélevées ont ainsi représenté la totalité du résultat d’Air France en 2007-2008. Jusqu’à 2007, ces surcharges carburant représentaient le plus juteux des produits dérivés des compagnies.
Tout allait bien pour ces compagnies tant que le prix du baril montait, mais le jour où ce prix a dégringolé, alors même que l’anticipation était toujours à la hausse, elles ont été prises au piège en payant beaucoup plus cher le carburant que son prix réel et sans pouvoir appliquer une surcharge carburant au passager, car celui-ci ne l’aurait pas comprise. A vouloir jouer au casino, elles se sont brûlé les ailes.

A. J. / Est-ce la seule raison ? Par exemple, l’arrivée des low cost n’a-t-elle pas changé la donne ?
J.-L. B.  / Certainement. En outre, à leur arrivée, personne n’y a cru. Elles ont même été traitées par les grandes compagnies avec le plus hautain mépris, avec la paupière à demi-fermée. Elles considéraient les passagers de low cost comme un public uniquement composé de sacs à dos, c’est-à-dire sans pouvoir d’achat. Mais ces directeurs ne voyageaient jamais sur ces vols, ils ne pouvaient donc pas voir que la clientèle était la même que leur compagnie. Et cette clientèle low cost n’a cessé de gonfler. Quand les compagnies aériennes s’en sont rendus compte, il était trop tard. Elles ont donc du se résoudre à faire des économies dans le coût afin d’avoir des prix qui s’alignaient.

A. J. / Avec quelles conséquences ?

J.-L. B.  / Au lieu de réaliser des économies sur leurs structures internes en réduisant le nombre de salariés, notamment au niveau des innombrables secrétaires, assistants et postes de direction, elles ont baisser leur qualité de service. Chez Air France, un simple rideau sépare désormais les classes de service, les sièges étant identiques, et la séparation entre les sièges rigoureusement similaire. Les portions repas sont devenus faméliques. Et pourquoi s’arrêter en si bon chemin. A la fin, vous nourrirez les clients avec des pilules. Cela coûtera moins cher et cela permettra de réaliser des économies de carburant car on allègera le poids de l’appareil. (sic)

A. J. / Pierre-Henri Gougeon, patron d’Air France reproche à Emirates, la principale compagnie des Emirats Arabes Unis de percevoir « quelque 3 milliards d’euros d’avantages divers et variés », ce qui lui permet de devenir très concurrentiel sur le marché aérien. Quand pensez-vous ?
J-L. B / C’est une vieille lune qu’Air France promène. Comme si elle n’avait jamais eu d’aides et d’avantages dans le passé de la part de l’Etat. Mais ce qu’il faut aussi voir, c’est que le produit proposé par Emirates et les compagnies du Golfe sont bien supérieurs à celui d’Air France et même de l’ensemble des compagnies européennes. Et les passagers préféreront toujours aller là où il existe le meilleur produit ou les meilleurs services.

22 octobre, 2010

Lundi 25 votez FUC!

Classé sous profession de foi — fuc @ 22:25

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AF:Le programme hiver 2010-11

Classé sous presse — fuc @ 12:26

Même si le trafic Haute Contribution n’a toujours pas retrouvé les niveaux d’avant crise, l’activité des derniers mois marque une nette amélioration par rapport à l’an dernier.

 

Dans ce contexte, le programme hiver du groupe Air France-KLM affiche une offre, mesurée en SKO (sièges kilomètres offerts), en hausse modérée de +3,3% par rapport à l’hiver 2009. Cette progression est tirée par le long-courrier du groupe (+4,1%), alors que l’activité est pratiquement stable sur le moyen-courrier (+0,5%).

AF:Le programme hiver 2010-11 dans presse 370a2840f9

Le programme d’Air France

Air France affiche cet hiver une croissance en termes de Sièges Kilomètres Offerts de +1,7% qui se décompose en +2,5% sur les lignes long-courriers et -1,0% sur le réseau moyen-courrier.

La flotte

Air France poursuit la modernisation de sa flotte et élargit sa gamme de produits pour encore mieux répondre aux attentes de ses clients.

La nouvelle cabine Premium Voyageur positionnée entre la cabine Affaires et la cabine Voyageur est maintenant proposée sur 90% des lignes long-courriers opérées par Air France en gros porteur au départ de Roissy-Charles de Gaulle.

A la fin de l’année 2010, le nouveau fauteuil Affaires long-courrier, présenté lors du dernier salon IFTM Top-Résa, plus confortable et doté de nombreuses innovations, commencera à équiper certains avions long-courriers.

Depuis début octobre, trois destinations sont opérées en A380 : New York (5 fois par semaine), Johannesburg et Tokyo Narita (vol quotidien). Les cinquième et sixième A380 seront mis en ligne en mai et juin 2011.

Concernant la flotte moyen-courrier, 90 % des avions de la famille A320 opérant sur le réseau domestique sont aujourd’hui équipés de nouveaux sièges plus légers et offrant plus d’espace pour les jambes.

Le programme long-courrier

Sur les routes vers l’Amérique du Nord et l’Amérique latine, Air France retrouve un programme proche de celui qu’elle opérait avant la crise avec notamment 6 fréquences quotidiennes sur New York, une offre en hausse sur Boston et sur Mexico et un retour à 2 vols quotidiens à destination de Rio de Janeiro et de Sao Paulo.

La croissance de l’offre est importante sur l’Asie cet hiver (+5,4% de SKO).
En Inde, la desserte de Bangalore redevient quotidienne.
La ligne Paris-Bangkok bénéficie d’un vol quotidien en A340 entièrement dédié à cette destination puisque les tronçons continuant vers le Vietnam sont supprimés. Les vols vers Ho Chi Minh et Hanoï sont en effet désormais sans escale. Ces deux villes sont chacune desservies 5 fois par semaine en coopération avec Vietnam Airlines, nouveau partenaire au sein de l’alliance SkyTeam. Air France opérant 3 des 5 vols vers Ho Chi Minh.
A Tokyo, au-delà des vols qu’elle effectue vers Tokyo Narita, Air France propose aussi un vol quotidien vers l’aéroport d’Haneda, plus proche du centre ville, opéré par son partenaire japonais JAL.

En Afrique, une nouvelle destination vient enrichir le réseau d’Air France. Bata, en Guinée équatoriale, est prévue être  desservie deux fois par semaine via Malabo en A319 Dedicate (sous réserve de compatibilité des infrastructures), tandis que Malabo bénéficie d’une desserte quotidienne.
Air France augmente ses fréquences vers Pointe Noire en République du Congo (5 vols par semaine) et vers Libreville (5 fréquences hebdomadaires sous réserve de l’autorisation des autorités gabonaises).
Enfin, la desserte de Djibouti passe d’un vol par semaine à 3 vols hebdomadaires via Jeddah.

Au Moyen-Orient, Air France augmente son offre vers l’Arabie Saoudite. Les dessertes de Riyadh et Jeddah sont toutes deux quotidiennes grâce à un accord de partage de codes avec Saudi Arabian Airlines. Chaque escale est desservie 3 jours par semaine en A330 d’Air France et en A320 de Saudi Arabian Airlines les 4 autres jours.

Dans l’océan Indien, Air France augmente le nombre de vols vers la Réunion (9 vols hebdomadaires sur l’ensemble de la saison).

Le programme moyen-courrier

Air France confirme les bons résultats du plan d’adaptation des fréquences moyen-courrier au départ de Roissy-Charles de Gaulle mis en oeuvre au début de l’année 2010 et qui s’est traduit par un net redressement de l’économie des lignes concernées.

Peu de changements à l’hiver 2010.

Au départ de Paris, trois escales bénéficient d’une fréquence supplémentaire : Oslo (3 quotidiens), Oviedo (3 quotidiens) et Vérone (4 quotidiens).
Un nouvel accord de partenariat a été signé avec Bulgaria en mai 2010 concernant la desserte de Sofia (à l’hiver, 2 quotidiens dont un opéré par Bulgaria).

Un accord de coopération commerciale a également été passé avec la première compagnie domestique du Royaume Uni, Flybe, élargissant les liaisons entre le Royaume Uni et la France.

Au départ des régions, deux nouvelles lignes sont proposées depuis Toulouse : Düsseldorf (1 quotidien opéré par Régional) et Hambourg (1 quotidien opéré par Brit Air) tandis que les liaisons vers Copenhague, Munich et Madrid sont suspendues depuis Lyon.

Le réseau de la filiale CityJet est restructuré au départ de London City : ajout d’une fréquence sur Orly (6 quotidiens). Baisse des fréquences sur Dublin (4 quotidiens), Edinburgh (3 quotidiens), Amsterdam (8 quotidiens) et Dundee (2 quotidiens) tandis que la desserte de Jersey est suspendue.

Sur l’axe France-Pays Bas, la liaison entre Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol conserve 12 vols quotidiens (6 vols Air France et 6 vols KLM) mais la ligne Lyon-Amsterdam passe de 4 à 3 vols par jour.

Sur le réseau domestique, la principale nouveauté est la réouverture de la ligne Nantes-Orly à raison de 4 fréquences quotidiennes. L’objectif est de proposer à Orly des correspondances vers les vols Air France à destination de Cayenne, Fort de France, Pointe-à-Pitre et la Réunion. A noter que ces vols sont effectués par les mêmes avions qui assurent déjà les rotations Nantes-London City et Orly-London City.

ça repart du côté des US!

Classé sous presse — fuc @ 8:23

ça repart du côté des US! dans presse

Spectaculaire redécollage pour les compagnies aériennes américaines

Les six premiers transporteurs ont dégagé plus de 1,2 milliard d’euros de bénéfice net cumulé au troisième trimestre.

C’est le meilleur indice pour attester du grand retour des compagnies aériennes américaines : pour la première fois depuis dix ans, Delta, le numéro deux outre-Atlantique, s’attend à dégager des bénéfices au dernier trimestre de l’année 2010, une période pourtant synonyme de basse saison et de pertes. Une performance de taille qui en dit long sur la solidité des transporteurs aériens américains mise en lumière par les résultats financiers du troisième trimestre. Ils ont été impressionnants, avec plus de 1,7 milliard de dollars (1,2 milliard d’euros) de bénéfice net cumulé pour les six premiers transporteurs (United, Delta, American Airlines, Southwest, US Airways et Jetblue) contre une perte de 660 millions durant la même période 2009. Et, contrairement à l’Europe, il n’y a aucune différence entre compagnies traditionnelles et low-cost, les premières disposant de structures de coûts aussi basses que les secondes, après les plans d’économies drastiques menés depuis une décennie.

Il faut remonter au deuxième trimestre 2007, en plein boom du trafic, pour retrouver pareils résultats. Selon l’association internationale du transport aérien (Iata), les compagnies américaines devraient dégager un résultat net cumulé de 3,5 milliards de dollars sur l’ensemble de l’année. Supérieur à celui de leurs rivales européennes qui seront les seules au monde à rester dans le rouge, mais en deçà de celui des asiatiques, qui pourraient dégager 5,2 milliards de profits. Sauf que, à la différence de l’Asie, l’économie américaine sort de la crise lentement.

Bond de la recette unitaire

Les compagnies américaines ont réussi à contenir leurs coûts tout en augmentant significativement leurs recettes (jusqu’à 20 % pour Jetblue). Cela en raison, certes, d’une hausse du trafic liée à la reprise, mais surtout d’un bond de la recette unitaire (de 18 % chez Delta), laquelle s’explique en grande partie par une très bonne gestion des capacités en sièges. Ce mouvement, observé dès la fin 2007 quand le prix du baril commençait son envol, a été renforcé par la concentration du secteur à partir de 2008 avec les fusions de Delta et Northwest, suivie, en 2010, par celle en cours de United avec Continental et de Southwest avec Air Tran. « Sans la consolidation, il n’y aurait pas eu cette rationalisation des capacités qui explique la forte hausse des prix, assure Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Ces rapprochements mettent fin à l’éternelle surcapacité du secteur qui a entraîné une baisse des prix continue depuis les années 1970. »

Hausse du trafic international

Selon l’Iata, les quatre premières compagnies américaines détiennent à elles seules près de 75 % de la capacité disponible (en sièges kilomètres offerts) sur le marché intérieur américain. Enfin, plusieurs d’entre elles profitent de la hausse du trafic international (plus rémunérateur), récoltant ainsi les fruits de la stratégie, lancée il y a cinq ans, de réduire leur offre aux États-Unis pour la développer à l’international. Un modèle qui sera à son apogée une fois renouvelées les flottes d’avions. La présence de nombreux avions anciens reste un handicap pour ces compagnies en cas de hausse du prix du carburant. Pour certaines, les taux d’endettement élevés en sont un autre, car ils les obligent à dégager de fortes marges pour à la fois payer et réduire les dettes.

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21 octobre, 2010

Coup de tonnerre au CE

Classé sous Non classé — fuc @ 20:22

Coup de tonnerre au CE exclusivite

AF arrive en province et pousse Régional à CDG!

c’est l’esprit groupe!

19 octobre, 2010

Vraiment: Merde!

Classé sous texte,tract — fuc @ 22:05

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Mardi 19 octobre

Classé sous humour — fuc @ 11:50

Mardi 19 octobre dans humour tableau-vol_0

16 octobre, 2010

Bye Bye Ryanair, Wecolme Transavia

Classé sous presse — fuc @ 8:53

Ryanair à peine partie, Transavia annonce des vols au départ de Marseille

La nature a horreur du vide. Ryanair n’a pas encore retiré ses quatre avions basés au terminal MP2 de Marseille-Provence que Transavia lance déjà ses dessertes sur Monastir au départ du même aéroport. Le même phénomène s’était produit l’an dernier quand easyJet avait remplacé Ryanair à Bâle-Mulhouse, n’ayant pu obtenir une baisse des taxes de l’aéroport franco-suisse. Toutefois Transavia, comme à Lyon, ne base pas la semaine prochaine un avion à Marseille. La montée en puissance sera forcément plus lente qu’à Nantes où un Boeing 737-800 de la filiale d’Air France-KLM est désormais stationné à l’année. Contrairement à un avion en escale qui limite son passage aux trente minutes nécessaires au débarquement et à l’embarquement des passagers, un appareil basé permet de multiplier le nombre de dessertes car il décolle dès 7 heures du matin et atterrit vers 23 heures à l’issue de son dernier vol. Entre-temps, il multiplie le nombre d’allers et retours au rythme d’un toutes les trois à quatre heures. Pour optimiser l’exploitation d’un avion basé, les équipages doivent vivre aussi sur place. Du personnel d’assistance et de maintenance est nécessaire, donc des emplois créés spécialement. C’est ce point qui a fâché Ryanair qui veut bien employer des salariés à Marseille à condition de payer ses charges sociales en Irlande, beaucoup moins élevées qu’en France. La compagnie, mise en examen pour ce premier tour de passe-passe, a aussi créé un modèle de « transport aérien par répartition » qui fait hurler ses concurrentes. Le passager paye un billet d’avion très peu cher car la compagnie assure ses revenus avec l’argent public des aides et subventions versées par la plupart des aéroports.

Maintenir la paix sociale à Air France

Monastir, qui n’était pas desservie par Ryanair, pourrait n’être qu’une première destination Transavia au départ du MP2. Lionel Guérin, le pdg de Transavia, a clairement exprimé son intention de monter en puissance à Marseille avec des dessertes, probablement au printemps prochain, outre la Tunisie, vers le Maroc et le Portugal. La ligne de Monastir qui ouvre dès le 22 octobre les mardis et jeudis avec un court préavis de dix jours, montre la réactivité de la low cost. Celle-ci, pour se développer, doit analyser les marchés intéressants au départ de la Provence mais se garder de marcher sur les plates-bandes d’Air France. La filiale est priée de ne pas créer de remous sociaux avec les syndicats de pilotes, actuellement très sensibilisés par la refonte du moyen-courrier en cours à la compagnie nationale. Aussi, lors des accords secrets signés avec les organisations professionnelles d’Air France à la création de Transavia France, une clause prévoit que la low cost desserve essentiellement des lignes à vocation touristique comme celles des pays méditerranéens. Pas question de toucher aux autres dessertes même si elles creusent chaque jour un peu plus le déficit du secteur moyen-courrier de la compagnie nationale.

15 octobre, 2010

TRACT R1

Classé sous tract — fuc @ 12:22

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