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22 octobre, 2010

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Classé sous profession de foi — fuc @ 22:25

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AF:Le programme hiver 2010-11

Classé sous presse — fuc @ 12:26

Même si le trafic Haute Contribution n’a toujours pas retrouvé les niveaux d’avant crise, l’activité des derniers mois marque une nette amélioration par rapport à l’an dernier.

 

Dans ce contexte, le programme hiver du groupe Air France-KLM affiche une offre, mesurée en SKO (sièges kilomètres offerts), en hausse modérée de +3,3% par rapport à l’hiver 2009. Cette progression est tirée par le long-courrier du groupe (+4,1%), alors que l’activité est pratiquement stable sur le moyen-courrier (+0,5%).

AF:Le programme hiver 2010-11 dans presse 370a2840f9

Le programme d’Air France

Air France affiche cet hiver une croissance en termes de Sièges Kilomètres Offerts de +1,7% qui se décompose en +2,5% sur les lignes long-courriers et -1,0% sur le réseau moyen-courrier.

La flotte

Air France poursuit la modernisation de sa flotte et élargit sa gamme de produits pour encore mieux répondre aux attentes de ses clients.

La nouvelle cabine Premium Voyageur positionnée entre la cabine Affaires et la cabine Voyageur est maintenant proposée sur 90% des lignes long-courriers opérées par Air France en gros porteur au départ de Roissy-Charles de Gaulle.

A la fin de l’année 2010, le nouveau fauteuil Affaires long-courrier, présenté lors du dernier salon IFTM Top-Résa, plus confortable et doté de nombreuses innovations, commencera à équiper certains avions long-courriers.

Depuis début octobre, trois destinations sont opérées en A380 : New York (5 fois par semaine), Johannesburg et Tokyo Narita (vol quotidien). Les cinquième et sixième A380 seront mis en ligne en mai et juin 2011.

Concernant la flotte moyen-courrier, 90 % des avions de la famille A320 opérant sur le réseau domestique sont aujourd’hui équipés de nouveaux sièges plus légers et offrant plus d’espace pour les jambes.

Le programme long-courrier

Sur les routes vers l’Amérique du Nord et l’Amérique latine, Air France retrouve un programme proche de celui qu’elle opérait avant la crise avec notamment 6 fréquences quotidiennes sur New York, une offre en hausse sur Boston et sur Mexico et un retour à 2 vols quotidiens à destination de Rio de Janeiro et de Sao Paulo.

La croissance de l’offre est importante sur l’Asie cet hiver (+5,4% de SKO).
En Inde, la desserte de Bangalore redevient quotidienne.
La ligne Paris-Bangkok bénéficie d’un vol quotidien en A340 entièrement dédié à cette destination puisque les tronçons continuant vers le Vietnam sont supprimés. Les vols vers Ho Chi Minh et Hanoï sont en effet désormais sans escale. Ces deux villes sont chacune desservies 5 fois par semaine en coopération avec Vietnam Airlines, nouveau partenaire au sein de l’alliance SkyTeam. Air France opérant 3 des 5 vols vers Ho Chi Minh.
A Tokyo, au-delà des vols qu’elle effectue vers Tokyo Narita, Air France propose aussi un vol quotidien vers l’aéroport d’Haneda, plus proche du centre ville, opéré par son partenaire japonais JAL.

En Afrique, une nouvelle destination vient enrichir le réseau d’Air France. Bata, en Guinée équatoriale, est prévue être  desservie deux fois par semaine via Malabo en A319 Dedicate (sous réserve de compatibilité des infrastructures), tandis que Malabo bénéficie d’une desserte quotidienne.
Air France augmente ses fréquences vers Pointe Noire en République du Congo (5 vols par semaine) et vers Libreville (5 fréquences hebdomadaires sous réserve de l’autorisation des autorités gabonaises).
Enfin, la desserte de Djibouti passe d’un vol par semaine à 3 vols hebdomadaires via Jeddah.

Au Moyen-Orient, Air France augmente son offre vers l’Arabie Saoudite. Les dessertes de Riyadh et Jeddah sont toutes deux quotidiennes grâce à un accord de partage de codes avec Saudi Arabian Airlines. Chaque escale est desservie 3 jours par semaine en A330 d’Air France et en A320 de Saudi Arabian Airlines les 4 autres jours.

Dans l’océan Indien, Air France augmente le nombre de vols vers la Réunion (9 vols hebdomadaires sur l’ensemble de la saison).

Le programme moyen-courrier

Air France confirme les bons résultats du plan d’adaptation des fréquences moyen-courrier au départ de Roissy-Charles de Gaulle mis en oeuvre au début de l’année 2010 et qui s’est traduit par un net redressement de l’économie des lignes concernées.

Peu de changements à l’hiver 2010.

Au départ de Paris, trois escales bénéficient d’une fréquence supplémentaire : Oslo (3 quotidiens), Oviedo (3 quotidiens) et Vérone (4 quotidiens).
Un nouvel accord de partenariat a été signé avec Bulgaria en mai 2010 concernant la desserte de Sofia (à l’hiver, 2 quotidiens dont un opéré par Bulgaria).

Un accord de coopération commerciale a également été passé avec la première compagnie domestique du Royaume Uni, Flybe, élargissant les liaisons entre le Royaume Uni et la France.

Au départ des régions, deux nouvelles lignes sont proposées depuis Toulouse : Düsseldorf (1 quotidien opéré par Régional) et Hambourg (1 quotidien opéré par Brit Air) tandis que les liaisons vers Copenhague, Munich et Madrid sont suspendues depuis Lyon.

Le réseau de la filiale CityJet est restructuré au départ de London City : ajout d’une fréquence sur Orly (6 quotidiens). Baisse des fréquences sur Dublin (4 quotidiens), Edinburgh (3 quotidiens), Amsterdam (8 quotidiens) et Dundee (2 quotidiens) tandis que la desserte de Jersey est suspendue.

Sur l’axe France-Pays Bas, la liaison entre Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol conserve 12 vols quotidiens (6 vols Air France et 6 vols KLM) mais la ligne Lyon-Amsterdam passe de 4 à 3 vols par jour.

Sur le réseau domestique, la principale nouveauté est la réouverture de la ligne Nantes-Orly à raison de 4 fréquences quotidiennes. L’objectif est de proposer à Orly des correspondances vers les vols Air France à destination de Cayenne, Fort de France, Pointe-à-Pitre et la Réunion. A noter que ces vols sont effectués par les mêmes avions qui assurent déjà les rotations Nantes-London City et Orly-London City.

ça repart du côté des US!

Classé sous presse — fuc @ 8:23

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Spectaculaire redécollage pour les compagnies aériennes américaines

Les six premiers transporteurs ont dégagé plus de 1,2 milliard d’euros de bénéfice net cumulé au troisième trimestre.

C’est le meilleur indice pour attester du grand retour des compagnies aériennes américaines : pour la première fois depuis dix ans, Delta, le numéro deux outre-Atlantique, s’attend à dégager des bénéfices au dernier trimestre de l’année 2010, une période pourtant synonyme de basse saison et de pertes. Une performance de taille qui en dit long sur la solidité des transporteurs aériens américains mise en lumière par les résultats financiers du troisième trimestre. Ils ont été impressionnants, avec plus de 1,7 milliard de dollars (1,2 milliard d’euros) de bénéfice net cumulé pour les six premiers transporteurs (United, Delta, American Airlines, Southwest, US Airways et Jetblue) contre une perte de 660 millions durant la même période 2009. Et, contrairement à l’Europe, il n’y a aucune différence entre compagnies traditionnelles et low-cost, les premières disposant de structures de coûts aussi basses que les secondes, après les plans d’économies drastiques menés depuis une décennie.

Il faut remonter au deuxième trimestre 2007, en plein boom du trafic, pour retrouver pareils résultats. Selon l’association internationale du transport aérien (Iata), les compagnies américaines devraient dégager un résultat net cumulé de 3,5 milliards de dollars sur l’ensemble de l’année. Supérieur à celui de leurs rivales européennes qui seront les seules au monde à rester dans le rouge, mais en deçà de celui des asiatiques, qui pourraient dégager 5,2 milliards de profits. Sauf que, à la différence de l’Asie, l’économie américaine sort de la crise lentement.

Bond de la recette unitaire

Les compagnies américaines ont réussi à contenir leurs coûts tout en augmentant significativement leurs recettes (jusqu’à 20 % pour Jetblue). Cela en raison, certes, d’une hausse du trafic liée à la reprise, mais surtout d’un bond de la recette unitaire (de 18 % chez Delta), laquelle s’explique en grande partie par une très bonne gestion des capacités en sièges. Ce mouvement, observé dès la fin 2007 quand le prix du baril commençait son envol, a été renforcé par la concentration du secteur à partir de 2008 avec les fusions de Delta et Northwest, suivie, en 2010, par celle en cours de United avec Continental et de Southwest avec Air Tran. « Sans la consolidation, il n’y aurait pas eu cette rationalisation des capacités qui explique la forte hausse des prix, assure Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Ces rapprochements mettent fin à l’éternelle surcapacité du secteur qui a entraîné une baisse des prix continue depuis les années 1970. »

Hausse du trafic international

Selon l’Iata, les quatre premières compagnies américaines détiennent à elles seules près de 75 % de la capacité disponible (en sièges kilomètres offerts) sur le marché intérieur américain. Enfin, plusieurs d’entre elles profitent de la hausse du trafic international (plus rémunérateur), récoltant ainsi les fruits de la stratégie, lancée il y a cinq ans, de réduire leur offre aux États-Unis pour la développer à l’international. Un modèle qui sera à son apogée une fois renouvelées les flottes d’avions. La présence de nombreux avions anciens reste un handicap pour ces compagnies en cas de hausse du prix du carburant. Pour certaines, les taux d’endettement élevés en sont un autre, car ils les obligent à dégager de fortes marges pour à la fois payer et réduire les dettes.

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